史书或者小说里面，行军打仗，往往少不了一支精锐部队作为先锋。这样的先锋部队，不仅能起到侦察作用，还能击退敌方先锋，得以优先控制有利地形，给后续大军，留足充裕的展开战阵的时间。
在我看来，奥迪e-tron，像极了这么一支先锋部队。他等不及一发布就已经头戴光环的与保时捷一同研发的高端电动车平台PPE，而是基于熟悉的已经诞生了Q5、A6、Q7的MLP（同德语MLB）纵置模块化平台研发而来，先发推出，给竞争对手一拳。或许有人会说，e-tron的电动化不够彻底；也许有人会说，e-tron还不算最前沿的科技产物；不过，在阿联酋跟e-tron相处整整一天之后，我想说，这一招已经足够让很多企业喝一壶的了！
不卖关子，e-tron的表现，听我娓娓道来。（文章文章有点长，可以再一次进行选择收藏，再慢慢阅读）
e-tron采用的是锂离子蓄电池，安装在车厢的下方，标定电压为396V，容量95kwh，单位体积内的包含的能量135.7Wh/kg。
在WLTP测试规程底下，e-tron的续航能力为400km。先别关注“400km”这一个数字，市场上标称500km续航的SUV太多，但实际续航能力低得可怜。我们先把关注点放在“WLTP”上。这是欧洲最新的汽车测试规程，相对NEDC，有更加苛刻的一套工况标准。用白话来讲，就是更接近于实际续航的成绩。
我们从Masdar City出发，目的地在175km之外的AL Ain Zoo。刚出发，仪表上的续航能力就引起了我们的注意，仅有308km！这不免让我们对其标称的续航能力产生担忧。
而事实上，行车电脑预估的行驶里程是参考了历史“耗电”信息，是经过几轮全球媒体试驾之后相关路线的真实里程。
翻看具体路线，你会发现相关路线对e-tron有多么的苛刻：全程大部分公路限速140km/h，途径海拔超过1000米的观景平台，有超过20km的山道行驶，起点终点海拔差达到了250米！
至于e-tron，很好地完成了任务。我们抵达终点时，剩余续航能力为98km。也就是说，即便在对电动车如此不利的工况底下，e-tron依然交出了273km的续航成绩，令人信服！
大部分电动车，能量回收系统仅跟“电门”关联，你的刹车制动操作，与动能回收系统无关。
奥迪的这套能量回收系统不仅关联“电门”，而且与刹车系统联手，完成车辆的制动动作。只要刹车减速度不超过阈值，制动的任务都交由电动机来完成。
这能产生多大的效能？当以100km/h的速度制动时，奥迪e-tron最多能回收300Nm和220kW的电力，这相当于其运行能量输入的70％以上！
而刚刚提到的这个阈值，是0.3g。只有当减速度超过0.3g的时候，车辆的液压制动系统才会介入。
0.3g是怎样的一个概念？来看一张我们山道里面撒野的信息图。图中绿色为踩下刹车时，动能回收的作用时间（0.3g以内），红色为踩下刹车时，液压系统的作用时间（超过0.3g）。
零星的红色标记，说明液压制动系统，甚少介入操作。这好比，足球队里面强大的后防（电机），压根没给对手靠近球门的机会。守门员（液压制动系统）的全场比赛可谓轻松。
不过，给这套系统定义成“精打细算”，还有别的原因。这套动能回收系统的厉害之处，是所配备的预测效能辅助系统。
这套系统联动了车辆上的各种感应器，包括毫米波雷达，包括摄像头，甚至包括gps导航里面的相关信息，并以此作为判断，决定何时、以多大的强度，介入动能回收。
比如前方道路空旷、笔直时松开电门，能量回收系统不会自作多情介入回收，而是以更高效的方式，进行滑行；比如前方道路有转盘、弯道需要减速时松开电门，能量回收系统会适时地根据距离，决定动能回收的强度。
有节油癖好的我，一开始本想发挥一下小特长，手动调整回收能量力度。随后却发现这款技能在e-tron上简直多此一举：排除山道驾驶以外，整一个完整的过程我的右脚甚少碰到刹车踏板。系统甚至会根据综合信息，通过图标给我一个温馨提示“该松开电门了”，努力培养一个节能驾驶高手。
官方给出的多个方面数据显示，这一系统对奥迪e-tron的续航能力贡献高达30％！不得不为这套悄无声息工作的系统点赞！
充电速度，是很多准备购入电动车的准车主容易忽略掉的，却极度影响使用便利性的重要指标。在电池容量、单位体积内的包含的能量还没有重要突破之前，充得快，意味着你能更快地重新上路。
在欧洲、北美地区，e-tron能够在快速充电站以高约150kW的直流充电。这个数据，在当前在售纯电动车型中，占据绝对优势。
借着中午午饭时间，刚经历完登山考验的e-tron，很快就以满电状态又出现在我们眼前。官方宣称，在150kW的充电功率下，半个小时内，电量能充至80%。
PS：需要提出的是，受限于国内供电标准，同样的车型，在国内最大充电功率，只能达到110kW。
快充不仅对充电设施有所要求，对车辆更是有着严苛要求：要满足如此大功率的充放电要求，怎么来控制好电池的状态、温度环境，显得很重要。而这不仅涉及性能，更涉及到安全问题。
我们揭开电池外盖看看：整个电池组由36个电池模块组成。而每个电池模块下面都配备了导热凝胶，使得热量在电池与电池下面的冷却系统之间进行快速交换。
结构安全方面，为确保电池的安全性，电池防撞外壳有47%的挤压铝型材料，36%的铝板和17%压铸铝部件组成，甚至于，电池里面采用了框架结构，确保在碰撞时，框架可以分散能量。
虽然无法直观地验证电池的安全性能，但从物理结构上看。e-tron表现出奥迪的一向严谨作风。
之所以放在最后环节，因为动力是纯电动车相较燃油车，具有毫无争议优势的部分。
奥迪e-tron采用前后双电机组合。在一般的情况下，这套组合可输出265kW的功率和561Nm的扭矩。从静止加速到100公里/小时需6.6秒。
如果你是车主，千万别忘记，这套系统还有一个boost模式。调整激活boost模式，系统前电机功率、扭矩输出逐渐增强，整体的输出功率达到300kW，扭矩也达到664Nm，0-100km/h的加速时间，提升到5.7秒。注：boost模式仅可维持8秒。
单从数据层面来看，无论是6.6秒还是5.7秒，都谈不上惊艳。暂且不说电动车领域model X、蔚来ES8这种近乎超跑的加速性能，就以燃油车的标准来看，这一数据也不算惊艳：刚上市的宝马X5 40i能测出5.4秒的0-100km/h加速时间。
从起步，到中途加速，再到极限加速，无论你施展怎样的命令，都可以感受到车辆的即时响应。你轻叫一声e-tron，他轻声答你“好的”；你急叫一声e-tron，她加大音量回你“走”！快速的响应，随心所欲；不同状态下的不同回应，又像人车合一，不会措手不及。
与e-tron接触时间稍长，你会彻底忘掉加速数据。电门的迅速响应、相较其他电车更线km/h未见明显衰退的动力，会很快让你上瘾。上瘾意味着回不去，再回到油车，你甚至会产生不痛快的感觉。
如果针对“电动车”这一个选项，对奥迪e-tron进行打分，我给出的分数，是80分。这个分数远未体现以上对e-tron的续航、充电、动力上的高评价，核心原因是，e-tron在空间布局并未达到一辆电动车的优秀水平。
从空间表现来看，e-tron符合我们对奥迪常规车型的期待。四人驾驶、乘坐空间，舒适、自然、宽敞。但作为电车...
其二，e-tron所采用的传统车型的副中控台、后排出风口设计，牺牲了后排中央座椅腿部空间。
电动车的空间布局拥有先天优势，但e-tron虽然拥有标准的中大型SUV身材，拥有超过2.9米轴距，整体空间布局却依然与传统燃油车类似，这点显然无法令人信服。希望未来PPE或者MEB平台架构上的产品，能在这方面有着本质的突破。
要跟上潮流，少不了的是科技化的交互界面，贴心的软件配套服务，以及智能化的驾驶辅助系统。e-tron这方面的表现如何？
进入座舱，首先被吸引的，是视野中的几块屏幕：位于门内饰板上的虚拟后视镜、位于方向盘后的液晶仪表、位于挡风玻璃上的HUD平视投影、位于中控台上的上下分屏触控屏幕。
虚拟外后视镜是e-tron上的亮点配置。位于门内饰板上的7英寸显示屏有自动亮度调节和距离感应功能，直接通过手指触摸，就能改变视野方向。它还能很智能地，根据驾驶状况自动调节：譬如高速路况，视野会缩小；转向和泊车时，视野会向下伸展；侧向变道时，会有后方来车提醒等。
当然，虚拟外后视镜并非不是没有缺点：1、主驾驶侧的虚拟后视镜屏幕位置相对靠下，需要一些时间适应；2、在阿联酋的强日光照射下，右侧虚拟后视镜存在反光现象。
第一，小型化的后视镜，能明显减低高速行驶下的风噪声。要知道，高速行驶下，少了发动机声音的烘托，风噪声会变得格外明显。
第二，得益于虚拟外后视镜和后窗上的空气动力学边缘设计，e-tron的风阻系数相比常规动力汽车减少将近0.07。别看小这一点点改善！在正常使用的情况下，在WLTP测试中续航里程可增加大约35km。如果仅仅通过减重来达到同样结果，工程师则需要将车辆减重半吨！
话题跳的有点远，让我们回到最核心的2块大屏幕上。这套系统其实已不再陌生。A8L、A7以及新近发布的新新一代奥迪A6上，都已得到采用。一上一下10.1英寸和8.6英寸的两块屏幕，几乎取代了所有的传统开关和控制装置。
德国人的严谨、谨慎在这2块屏幕的交互方式上得到了体现：屏幕带有压力感应，所有相关的按键式操作，都需要按压触摸屏才能实现操作。此外，屏幕带有振动和声音回馈，声音依旧是熟悉的奥迪的“嗒嗒”机械按键声。
其他功能，包括虚拟的360°全景影像，包括自然语意的语音识别，包括myAudi app上的路线规划器、远程控制，包括能识别用户身份并进行个性化设置的connect钥匙等等，在我看来，更多算是功能的补足，算是追上中等水准，许多应用功能，还需要看具体国产版本的本土化效果。以上这些，在新创电动车品牌眼花缭乱的互联卖点上，占不到半点便宜。
限于成本，奥迪A8L上的能达到L3级别的无人驾驶辅助系统没下放到e-tron身上，这多少令人有点小失望。不过，看到e-tron这套驾驶辅助系统的硬件配置时，我对这套驾驶辅助系统的实用性，又提起了一定的兴趣。
辅助系统硬件设施上包括五个雷达传感器、六个摄像头、十二个超声波传感器和激光扫描器。通过这一些硬件配置，可以检测车道标记、路边建筑物、相邻车道的车辆和前方车辆，并计算出来相应的环境模型。
阿联酉的单向6车道高速公路平直、通畅，简直是为“自适应巡航系统”而设。而这套自适应系统的实际表现，也令人满意。直道、平缓弯道中，都能自动沿着车道中央行驶，即便是在140km/h的速度下，自动转向都可以称为流畅。硬要挑刺的话，e-tron出弯时，弯道至直道的变换动作上，还有提升空间，还可以更顺滑。
官方资料显示，假设前方存在车道封闭，无法并排通过两辆汽车时，e-tron会根据限速自动调整速度，并且进行偏置操作，使车辆顺利通过狭窄路段。不过限于时间及条件，类似情况不进行测试体验，详见下回分解。
区别于新创企业，奥迪有积累，有底蕴，有品牌识别度。传统的奥迪印象，是否还在？
这依然是一辆奥迪，灯厂的最新杰作，高清矩阵式激光大灯+多幅LED日行灯+动态贯穿式LED尾灯，你很难忽视他的存在。
坐进车里，从内饰线、布料、皮革，到缝线图案都采用用尽心思挑选的饰面材料、颜色和镶嵌技术，你会很自然地感叹，没错，这很奥迪。
而我，在体验了大部分新创企业的新车型之后，深知要做到这样的品质，并不容易。
当然，作为电动车型，e-tron自然有区别于奥迪的燃油车，自己所特有的驾驶特点。其中最明显的，是耳朵的体验。
少了发动机的声音的衬托，风噪声、路噪声会变得格外明显，这对于隔音提出了新的挑战。
针对于路噪，e-tron轮罩拱上特地设置了纺织布料和桃皮绒，相关区域也覆盖着特别的材料，减少金属板的震动。针对风噪，e-tron标配了双层挡风玻璃，车门密封、外后视镜和导水槽表面也有特殊处理。
最终呈现的结果是，即便以140km/h的速度巡航，车内也仅有较低的的风噪、路噪，不影响自然的交谈。
相对于高速巡航，低速行驶时电动机能量回收时发出的声音更需要你有一个适应的过程。这种“嘶嘶嘶”的电机声音，远没有发动机轰鸣声来的悦耳，但在低速城区工况行驶时，会是不可忽略的一个存在。
提到奥迪SUV的属性，不能不提的是quattro全时四驱系统。在e-tron上，quattro系统有了新的存在方式：电动四驱系统。前后独立电机+电信号传输，这套电动四驱系统天生就具有快速响应的特点。得益于空气悬挂，底盘高度可以调高76mm，增强通过性能。
在阿联酋的荒漠中，奥迪找到一处让e-tron撒野的场所。这个中等难度的越野路线，炮弹坑、交叉轴、沙地、陡坡几种路况轮替或搭配出现。e-tron都表现出镇定自若的一面，空转的车轮，能获得非常及时的制动，扭矩也能很快地转移到有抓地力的一向车轮上。
当然，我始终认为，湿滑路面才是这套电动quattro的最佳表演场所。相比传统机械式四驱系统，电动quattro甚至能，并根据预测分配驱动力矩，以保证行驶安全。有机会一定会替大家体验！
不知不觉，开篇所说的“娓娓道来”洋洋洒洒已经系了5100多字，如果您能坚持阅读至此，说明e-tron一定你的真爱。
从现有的信息来看，e-tron将于2019年Q2上市销售，国产版本会在一汽-大众奥迪投产，会有不小幅度的本土化改进（譬如电池、譬如互联功能）。
e-tron已经公布了其在美国市场的指导售价，7万多美金的起步售价并不便宜，价格范围与奥迪Q7有相当的重合度，预计国产售价，会在60+的这么一个价格范围。
目前，ABB都已公布相近尺寸纯电动SUV的国产计划。e-tron很聪明地选择了一个差异化的定位：相较EQC和iX3，e-tron无论尺寸还是定位都更高一些。从目前已有的信息判断，我认为e-tron会是这几款SUV中更佳的选择。至于特斯拉model X，我始终认为与他与e-tron非同种类型的产品。model X的标签属性、科技属性太强太强。
e-tron的续航，e-tron的能量回收系统，e-tron的充电速度，都已经在不经意间向外界显示奥迪的强大技术储备。
无论是动力的平顺性、响应性，还是车辆的感官品质、行驶品质，e-tron都给所有新能源车企立了个榜样。
无论最终的售卖情况如何，他为后续的高端电动车平台PPE以及电动车模块化平台(MEB)赢得有利战况。
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